FORGE MOTORSPORT / フォージモータースポーツ
INTERCOOLER / インタークーラー
RENAULT MEGANE MK4 RS 280/300 (2017-2024)
先日下記アイテムをすでにインストールしていただいてるマシンに追加でアップグレードして頂きました。
更にパフォーマンスの高いバランスのとれたマシンに変貌いたしました！ありがとうございます！
INDUCTION KIT インダクション・キット
TURBO INLET ADAPTOR インレット・アダプター
IN TAKE HOSE インテーク・ホース
TURBO HOSE ターボホース・キット
E-DV E・ディバーターバルブ（循環タイプバルブ）
有限会社ユーロ（東京都江戸川区）
◇◇製品説明◇◇
FORGE MOTORSPORT – フォージ・モータースポーツ
INTERCOOLER / インタークーラー
RENAULT MEGANE MK4 RS 280/300 (2017-2024)
※ 手作業による製作
※ 軽量なチューブ＆フィン・コアを採用
※ 段差（ステップ）を設けたコア形状
※ 純正インタークーラー比で容量を41%拡大
※ 8bhpの出力向上
※ 最大20Nmのトルク向上
フォージのインタークーラーは、ルノー・メガーヌMk4 R.S.用のアップグレード製品です。この車両は、特に高温環境下でのハードな走行時に吸気温度（IAT）が上昇しやすいという報告が寄せられていました。
我々の目標は常にそうであるようにこれらの問題を解決・改善し、かつ最高水準の品質を備えた製品を製造することでした。しかし、その道のりは決して容易なものではありませんでした。
メガーヌIV R.S.においてルノーが採用した冷却システムのレイアウトは、高額な改修を伴わずに性能向上を図るのが難しい構造だったからです。ルノーはこの車両の設計にF1チームのメンバーを関与させていたほどであり、コスト効率を維持しながら性能を向上させることは困難な課題でしたがフォージはこのインタークーラーによってその目標を達成しました。
熟練したCADチームと製造部門の力を結集し、車両側の加工を一切必要とせずに純正のスペースに収まるインタークーラーの設計に着手しました。同時に最適なパフォーマンスを発揮できるよう、より大容量のコアを採用した製品を開発しました。
このインタークーラーの設計において、エンドタンクは重要な要素です。私たちは、実績のある伝統的な板金（シートメタル）構造を採用しました。これを特殊な折り曲げ加工で成形することで背圧を最小限に抑えつつ、しかも空気の流れが速くかつ薄型（浅い奥行き）の形状を実現しています。
また、設計要件の一つとして「可能な限り軽量な高性能インタークーラーの製造」を掲げていたため軽量であることも重視しました。この点は、コアの選定にも大きな影響を与えています。エンドタンクの設計が完了した後、本格的なダイナモ（出力計測）テストに入る前に、いくつかの異なるインタークーラーコア構造を検討・選定しました。
調査と蓄積されたデータに基づき、「チューブ＆フィン」構造のコアを採用することに決定しました。イギリス製のこのコンポーネントは性能が非常に高く、重量を最小限に抑えるという点でも最適な選択肢でした。
採用した段差付き（ステップド）コアは、純正インタークーラーと比較して容量が41%拡大しています。
その結果、1900～2500rpmの回転域で8bhpの出力向上と12Nmのトルクアップ、さらに5500～6000rpmの領域でも20Nmのトルクアップを達成しました。これにより、高回転域での力強い加速とフィーリングが実現します。
さらに、開発車両のようにECUソフトウェアをアップグレードした車両と組み合わせることで、この1.8Lターボエンジンは、メガーヌR.S.にふさわしい真の高性能エンジンへと生まれ変わります。
フォージのインタークーラーには、耐食性に優れたパウダーコーティング（粉体塗装）が施されています。これは過酷な環境からインタークーラーを保護するだけでなく、熱伝導特性の向上にも寄与します。
▼なぜ異なるコアをテストするのでしょうか？▼
フォージでは、インタークーラーを開発する際、車種ごとに複数の異なるコアをテストします。
例えば、「バー＆プレート」型や「チューブ＆フィン」型といった構造の違いに加え、フィンのピッチや高さ（1インチあたり22フィンや17フィンなど）を変えたり、チューブ内部のフィンのピッチ、形状、密度を調整したりします。
こうしたテストを行うことで、インタークーラーにおける圧力損失（プレッシャー・ドロップ）の量を最適に調整することが可能になります。
フォージの様々なプロジェクトにおける試験と研究で実証されている通り、圧力損失（プレッシャー・ドロップ）は必ずしも悪いことではありません。
これは圧力損失によって加圧された空気の流速が抑えられることで、大気に開放されたコアの面を空気が通過する際クーラー内部で空気を冷却するための時間をより長く確保できるためです。
もちろん、過度な圧力損失は高性能エンジンにおいては問題となりえます。インタークーラーが最大効率に達した状態で、ターボがコアに空気を強制的に送り込むために過大??な負荷を強いられることになるからです。
その結果ターボに過度な負荷がかかって発熱量が増大し、吸気温度（IAT）の上昇を招くことになります。
一方で、圧力損失が全くない場合も非効率的です。クーラーが吸気温度を十分に下げられず、結果として吸気温度が高くなってしまうためです。
▼ダイノテスト（出力計測）結果▼
テストはLitchfield社のMaha製ダイノを使用して実施されました。同社は現在、BMW Mスポーツやメルセデス・ベンツのエンジン・キャリブレーションおよびダイノ・テスト用機器を供給しているメーカーです。
また、結果を比較し、データの正確性を期すために、Performance Remap Gloucester社のダイノも併せて使用しました。ステップド・コア（段差付きコア）設計を採用したこの製品は、純正インタークーラーと比較して容量が41%拡大しています。その結果、1900～2500rpmの回転域で8bhpの出力向上と12Nmのトルクアップ、さらに5500～6000rpmの回転域で20Nmのトルクアップを達成しました。
お問い合わせお待ちしております！
