製品説明

主な特徴：

• 16馬力の出力向上
• 20Nmのトルク向上
• 吸気温度（IATS）最大58%低減
• 英国製
• 76mmの入口と出口（純正63mm）
• 純正比83%の容量増加
• 車両の切断不要、100%プラグアンドプレイ
• 高流量バッフル付き鋳造エンドタンクが最適な空気の流れを確保し、冷却効率を向上

このインタークーラーは、以下の純正インタークーラーが搭載されている車両にインストール可能です。
：5Q0145803H、5Q0145803K、5Q0145803L、5Q0145803P、5Q0145803S、5Q0145803N

EA888を採用したGOLF7 およびMQBシャーシバリアント向けの以前のインタークーラーソリューションに続き、 2.0 GEN3 2.0 TSIエンジン向けに英国グロスター本社で設計、開発、テストを行ったオリジナルのインタークーラーと従来の冷却ソリューションの性能をさらに向上させたレース用インタークーラーを設計しました。

開発プロセス全体を通してEA888 GEN3エンジンの効率と性能の向上に努めました。
プロジェクト概要は、OEMインタークーラーのオリジナル位置にある利用可能なスペースをすべて活用し大成功を収めた前世代製品FMMK7FMICよりもサイズを大きくしたインタークーラーを開発することでした。また、ブースト圧やエンジンおよびトランスミッションの冷却に悪影響を与えることなく、吸気温度を確実に下げる必要がありました。

MQBシャーシでは、インタークーラー ハウジングは特に制限され、インタークーラーだけでなく、ラジエーターとエアコン コンデンサーも収容するため、限られたスペースに限定されています。フロントパネルは理論上、補助冷却コンポーネントを収容するサンドイッチ パックです。つまり、周囲のアイテムのパフォーマンスを損なうことなくインタークーラーのサイズを大きくするためには余分なスペースがほとんどないため、高流量インタークーラーを非常に近い距離に完璧に配置することが非常に困難になる可能性があります。

当社の研究開発エンジニアは、以前に文書化された寸法を確認するとともに、インタークーラー ハウジングの新しいスキャンをしながら設計図に戻り、これによりチームは以前の MQB プラットフォームにぴったりと収まるコアの深さをさらに 10 mm 押し込むことができました。また、GOLF7とGOLF8の冷却コンポーネントの違いも調査し、GOLF7 GTIとGolf RはGOLF8の同等モデルよりもラジエーターが厚いことが判明しました。そのため、取り付け手順も慎重に検討する必要がありました。

設計チームは、GOLF7のプラットフォームに適合するテストサンプルのダミーコアを作成しながら、インタークーラーエンドタンクの3Dプリントを開始しました。これにより、発生する可能性のあるクリアランスの問題がないか確認しました。最終的に採用された設計は、入口と出口のサイズを拡大し、流量を増やすために容積を増加させることで、高度にチューニングされたステージ3エンジンとEA888 Gen 3エンジンとの互換性を確保し、標準またはわずかに改造されたパワープラントに最適な冷却ソリューションを提供します。これは車両のパフォーマンス向上を目指すドライバーにとって最適なパッケージとなります。

3Dプリントされたエンドタンクとダミーコアによりプロトタイプの鋳造品や機械加工されたビレットエンドタンクを製造してダイノテストを行う前に、車両への完璧なフィット感を確認することができました。いくつかのバッフル構成が設計されフローのシミュレーションを実施、コアが最適な状態で動作し続けるよう最大限のパフォーマンスが得られるようにします。それとともにすべての冷却機能が維持され、コア内部の全容積が最適なパフォーマンスのために利用されるようにしました。

入口と出口のサイズ拡大に伴いシリコンホースの設計にも着目しました。空気の流れを考慮し、ホース内に段差を設けました。
これにより、入口と出口の接合部におけるホースの温水側と冷水側の接続部分がシームレスになり、気流の乱れを軽減し、不要な乱流を防ぎます。さらに空気の流れを改善するため、入口と出口のサイズを純正サイズの63mmから76mmに拡大し、表面積を45%増加させました。
スペースへの配慮と巧みな設計によりフィン構成と内部容量の異なる複数のインタークーラーコアを開発しました。コアの設計に応じて、テスト結果に基づき、純正インタークーラーよりも容積が83%以上増加し、前面面積が10%増加するバー＆プレート設計を採用しました。

Forge Motorsportでは、インタークーラーの開発において、用途ごとに複数の異なるコアをテストします。
例えば、バー＆プレート型コア、チューブ＆フィン型コア、フィンピッチと高さ（1インチあたり22フィン、17フィンなど）の異なるコア、そしてチューブ内部のフィンピッチ／形状と密度を変更することで、インタークーラーの圧力降下量を微調整できます。

圧力降下は必ずしも悪いことではありません。
様々なプロジェクトにおけるテストと研究で実証されているようにこれは加圧された空気の速度がクーラー内の圧力降下によって減速されるため、空気がコアの非加圧面（大気に開放されている面）を通過する際にクーラー内部の空気を冷却する時間が長くなるためです。もちろん、圧力降下が大きすぎると高性能エンジンでは問題が発生する可能性があります。

インタークーラーが最大効率に達すると、ターボチャージャーはコアに空気を通過させるためにより多くの力を必要とします。
その結果、ターボチャージャーは過負荷状態となり、より多くの熱を発生するため、吸気温度（IAT）が上昇します。また、圧力降下がないとクーラーが過給温度を下げられず、吸気温度が上昇するため効率が悪くなることもあります。
テストは、グロスターにある Performance Remap 社の VTEC 4 輪駆動ダイナモメーターを使用して実施されました。これは、すべてのデータが独立したチューナーによって可能な限り正確な結果で達成されたことを確認するためです。

Forge Motorsport パフォーマンス インタークーラーを装着することで、ピークパワーは標準より 16bhp、5500RPM でのトルクは 20nm 増加しました。最も嬉しいのは、全回転域でトルクが大幅に増加したことです。つまり、5000RPM から 6500RPM にかけての BHP の大幅な増加を含め、車のパワーがより素早く立ち上がりレッドラインまで引っ張ることができるようになります。

このインタークーラーをインストールすることで IATS が大幅に低下します。
つまりハイパフォーマンス・ソフトウエア、そしてさらなるパフォーマンス・ハードウェアを搭載した車両ではゲインがさらに高くなることが期待できます。
徹底的なテストでは、ラジエーターファンがオンオフするまで（吸気温度が約40℃になるまで）ダイナモ上で車両を熱に浸し、その後、この時点からダイナモプル（吸気温度を測る試験）を行いました。これにより、より安定した結果が得られ実際の運転状況をより正確に反映しています。
フォージ・インタークーラーは純正品に比べて冷却が速く、温度低下も大幅に大きいことが容易に分かります。

ダイナモで6回以上プルした後も、IAT（吸気温度）は非常に安全な値を示しました。
Forge Motorsportインタークーラーは、6000 RPMで34℃という結果が出ました。これは、レブリミッター直前の58℃から、純正インタークーラーの吸気温度を58%も低減したことになります。これらのテストは、ダイナモセル周囲温度が23℃という比較的高温の環境で行われたため、純正インタークーラーの非効率性が如実に表れています。
夏期には、純正インタークーラーと吸気温度の上昇がエンジン性能に極めて悪影響を及ぼします。このような状況では、エンジン制御システムが点火時期を遅らせるため、気温上昇に伴いエンジン出力が低下し、ECUが点火時期を遅らせてデトネーション（爆発）を抑制します。マップ化された車両では、この影響はさらに深刻化し、エンジンの早期摩耗につながる可能性があります。
ゴルフRを高速道路で使用したり高温の気候でハイパフォーマンスチューニングを施したりする場合、言うまでもなくこの製品は必須です。

◆なぜIAT（吸気温度）を下げる必要があるのでしょうか？

ターボチャージャーによって圧縮された車両のエンジンに供給される空気の温度と量は冷却時の方が性能向上に効果的です。これは、エンジンにより多くの酸素（より高密度の空気）を供給し各シリンダーでの燃焼を改善するためです。さらに、空気温度を調整・低下させることで、各シリンダー内のAFR（空燃比）を安全なレベルに保ち、エンジンの信頼性を向上させます。その結果、空気の温度が下がることでエンジン出力が向上します。適切な量の燃料が供給されると、シリンダー内でより大きな爆発が発生します。これは馬力とトルクの向上につながります。

Forge Motorsportインタークーラーは、純正マウントポイントに直接取り付けられる、パフォーマンス向上に最適な製品です。取り付けは簡単で、比較的短時間で完了します。
純正部品の切断等は不要で、将来的に車両を純正状態に戻す必要が生じた場合でも元に戻すことができます。コアタンクとエンドタンクには、独自のブラックテクスチャード防錆コーティングが施されており、優れた耐熱性に加え、よりステルス性の高い、純正品に何ら変わらぬ外観を保ちます。